カテゴリー  V100エンジン

V100のエアクリーナーボックスは簡単な物

であるから長期間のマフラーからの熱を受け続けることで変形したり、度重なる開閉に耐えられず、タッピングスクリューを受けている部分がなめてしまうなどのトラブルが発生します。

これらによってボックスの密閉が悪くなると、余計なところからエアーを吸い込み、空気量の微妙な変化によって、セッティングに悪影響が出ます。

そこで、下側タッピングスクリューを受ける部分に、本来は木材用のものである鬼目ナットで対処することにしました。
エアクリーナーボックスの外蓋は、M6のスクリューで留めることになります。
これらはホームセンターで普通に手に入るものばかり。

鬼目ナットをコンロで軽く焼いて、プラスチックを溶かす感じでヘキサゴンレンチで裏側から取り付けるわけです。
作業はそれほど大変ではありません。
これでM6のスクリューで留めることができます。

上に見えるのは、エアクリーナボックス排水用の小さな部品です。これが詰まってしまうと中に水が溜まることもあります。今回、劣化固着したため、これも交換しておきました。

セッティングを狂わせる要因として、エレメントを支えているプラスチックのサポートが変形することも挙げられます。この変形によってエアエレメントの外周部で接触圧力の弱くなる箇所が出てきて、そこからエアーをたくさん取り込んでしまうようです。

セッティングが落ち着かない場合、この部分は要チェックです。これは非常に安価な部品なのですが、頻繁に交換するのも納得が行かないので、1mm厚のアルミ版を削って、金属製のサポートを作ってしまいました。
これで安定運用ができています。

クランク左、プーリー側のねじ山が逝っちゃった！

という経験をされた人は少なくないのではないでしょうか。
以前にヤフオクで、ここのナットとクランクシャフトを溶接で止めて応急処置している、二度と分解できないエンジンが出品されていたのを見たことがあります。この逆ねじの部分はとてもデリケートだと思います。
所有機も、この部分をしっかり締めたはずなのに、少し走行するとすぐに緩むようになってきておかしいなあ、と思いつつさらに締め直してみたところ、ズルッときて「あ゛…」、で終了です。この一瞬にしてV100は全く運用できなくなりました。
こうした場合、正攻法の修理はクランク交換か、中古のE/G載せ替えということになりますが、時間もお金もかけられなかったので、ダイスを買ってきて自分でねじ山を立ててみることにしました。これをやれば当然ながら、ねじ山は正ねじになります。

まず、M10x1.5のダイスを用意するのですが、最初はホームセンターで格安に売られているタップダイスセットを買ってきて取り掛かったものの、ダイス径が小さかったこともあり、大きな力に耐えられず工具の方が壊れてしまいました。
そのため38径の本格的なダイスとハンドルを買ってきて、気を引き締めて再びトライします。

切削油についても、CRCとかスプレーグリスなど色々試しながら作業してみましたが、結局専用の切削油が一番すべりが良くて作業効率が良かったです。
ダイスは山を立てようとするシャフトに対して正確に直角に当てて少しだけ切っては戻し、切削油を付けながら回しては戻し、という動作を繰り返して、ちょっとづつ地道に切って行くのですが、まず作業を始めてみると、最初の取っ掛かりが難しいことを思い知らされました。
少しでも食いつきやすくするために、やすりで角を落としてみたのですが、面取り程度の削りでは、まるで歯が立ちません。

そこでシャフトの少し奥の方からテーパーに仕上げるような感じで、削ることにします。
この時均等に削るために、禁断の裏ワザですが、セルギアだけ仮付けしてエンジンを始動して削ってみました。回転中セルギアがガタつくのは無理もないことですが、飛び出してきて外れてしまうと手裏剣状態になってしまうので、固定方法や作業には気を遣いました。（決してまねをしないで下さい）
確かにこれが効いてテーパー加工ができたので、細くなった部分からダイスは楽に食いついてくれて山を切り始めることができました。
今考えて見ると、最初はM12x1.5のダイスで始めて、徐々に径を小さく（谷を深く切削するように）して→M11x1.5→M10x1.5という具合にダイスを変えてゆけばもう少し楽だったのではないかと思います。

クランクシャフトの反対側では、空冷フィンを取り外し、ロータとクランクケースのねじ穴を利用しステーで固定し、クランクが回らないようにしてあります。
とにかく、クランクの材質はかなり固いものなので、なかなか作業が進まないです。しまいにはダイスが割れてしまうし、ハンドルも固定ビスがへばってきて、まるでクランクの材質に負けている感じです。

ダイスは２個目を投入してようやくある程度の山を立てることができました。それでも計画よりも浅い位置のためこのままではナットひとつでフェイスを固定することはできません。
そこで純正のナットをスペーサｰ代わりにかまし（クランク側はズルズルですから）ワッシャと、更にスプリングワッシャを入れてＭ１０のナットで留めることにします。

後日、この写真の時よりも更に作業を進めたので、もう少しワッシャの枚数を減らすことが出来ています。確かに気力の要る作業ではありましたが、それでもこれで再び運用できるようになりました。

その後も全く問題なく運用していました！
駆動系のメンテナンスで何度も開け閉めしているのですが、ねじ山に起因するトラブルは全く発生しなかったです。
最終的には引退までの間、この修正クランクで約77,000Kmまで走行してた実績があります。
但し始動がセルオンリー仕様になってしまうのは仕方のないところですが。セルモーターのメンテとバッテリーの管理さえしっかり行なっておけば、全く問題はありません。
あえて取り上げれば、始動で困ったのは塩害でエンジンアースが接触不良になった時と、スライドピースのかけらがスターターギアに噛み込んだ事例の2回だけでした。
（ケース内を掃除していなかったのがいけなかった）

CE11AのV100はとにかくCDIがウィークポイント

走行中に突然エンジンが停止！焼き付きでもガス欠でもない。以前に燃料タンクのベントホースが水没して燃料が下りてこなくなったことはあったが、これは対策済み。（ベントホース先端がシート下のフレームパイプの中ですが、そこに雨水が溜まっていた）
近所だったので押して帰って来てあちこち調べてみたが、これといった不具合はなく、苦戦しているうちにスタンドを掛けた状態では問題なくプラグに火が飛んでいるのを確認できて、あっけなくエンジンはかかるようになりました。
それでも、いざ走ろうとして乗車するとまた止まってしまうような状態。しばらく悩んでしまいましたが、原因はというと。。
結局CDIユニットへ繋がっている黒/赤 線がコネクタの根元でちぎれていたことが判明。長年の振動で破断したのでしょう。
それでもわずかに触れて（導通して）いたのでとりあえずエンジンはかかり、それが乗車時のちょっとした姿勢変化で、接触がなくなりエンジン停止ということになったわけです。配線を端子にハンダ付けして解決となりました。

CE11Aの点火系は盗難対策なのでしょうか？２つの接点を使ってON-OFFをしています。
まず点火コイルから出ている黒赤線がCDIユニットの奥側にある端子につながり、CDIのもう一方の線（黒/白）がアースに落ちていれば火は飛ぶという仕組みです。（CE11A-500001以降は別物です）
メインキーONのときは、黒赤線のアースへの接続をカットすると共に、黒白線をメインキーの接点を通してアースに落とすことでこの回路を動作させています。

メインキーをオフにしたときには、アース側がオープンとなり、同時に点火パルスの通っている赤黒線がアースに接続されることでCDIユニットへの電圧がかからなくなるようにしているのです。

これを理解していれば、外したエンジンユニット単体で始動させたり、メインキーを紛失してしまってもエンジンをかけることができます。
また、CE11A型はクランクシャフトが一回転する間に、上死点前と下死点前の2回火花が飛んでいることも押さえておきましょう。
カシメや接点を多用する配線は経年変化で電気抵抗（接触抵抗）が増えてきます。そうなると効率が落ちて設計どうりの性能を発揮できなくなります。
どことなく調子が悪い、というV100はCDIユニット上の、二つの端子を磨いて接触抵抗を下げてあげるだけで元気になることがあります。アース側は
メインキー接点の接触抵抗も関係しているので、これもマイナス要因となります。 何しろ走行時の雨水や埃の影響をじかに受ける場所にCDIのコネクタがあるので、その対策も含めて、より長期間安定運用ができるCDIを作るべく、大改修することにしました。

左図のように、端子部分は配線をハンダ付けして直出しとして、シリコンで固めておきます。ここには強烈な振動が掛かるようなので、念入りに。
アース側はクランクケースのアースポイントに直接接続します。
一次側は、クランク右側ステーターコイルから来ている赤黒線に直接ギポシコネクタを分岐する形で増設し、CDIにハンダ付けした赤の配線とギポシで接続するようにします

そして二次側は、NGKのパワーケーブル汎用L型(L2K)を使って効率アップを図りました。
V100はケーブル長が大変短いので、少しもったいない気もしたのですが、ザックリ短く切ってしまいます。
パワーケーブルはだいぶ太いのでそのままではCDI側にねじ込めません。プラスチックのガイド部分を全て削り取って、ケーブルを差込みシリコンで固め、さらにゴムのキャップを戻しておきます。これで雨の日もリークはありません。
プラグは端子カバーが必要な仕様となってしまいますが。

ここまでやれば始動性の向上と、低回転域の安定性など効果をすぐに確認することができます。何よりも出先でトラブらない信頼性の向上に貢献します。
CE11A-500001以降からCE13A型の場合は、もっと進んだDC点火方式を採用しています。エンジン右側のマグネトー外周部に、パルサコイルを増設し、一回転に一回の点火として、ＣＤＩユニットをまるっきり別物に置き換えており、電気進角もするようです。これにより、コンデンサの充電時間も稼げたり、低回転時でも強い火花を維持できるように思えます。またCE11Aよりもゼネレーターの発電量も稼げているようです。この部分を丸ごと置き換えてしまえば、CE11Aの点火系を強化できるのですが。。。

■これからの研究
上下２回点火の為、プラグ寿命も短くなり、高回転時にはコンデンサの充電時間が短くなります。
点火のタイミングは交流信号の極性が変わるタイミングで行なっているようです。
そこでトライアックとフォトインタラプタを使って、
無駄な下死点前の点火をカットしてみれば、高回転時の短時間の充電であっても、充電が２回行なわれるので高回転時の強力な火花とプラグ寿命の延長という効果が期待できるのではないかと思われます。