オイルダンパもついていることだし、ライトウェイトスクーターの、ただ曲がったパイプが刺さっただけの倒立サスよりは格段に性能は良いのですが、部品点数の多さと、風雨にさらされることから、何箇所かある軸受け部分が傷みやすいというウィークポイントもあります。
ガタが生じたり、動きが渋くなったりするわけです。
左側のリンケージだけ、一式新品で揃えたら、合計で7千円ちょっとかかりました。 パーツリストカラーやシール部分には、はみ出すほどグリスをたっぷりと塗って組み立てて、その後、外周部の余分なグリスを拭っておくと良いと思いました。
ブレーキの周辺なので、路面の衝撃で飛び散ることの無いように気を遣います。定期的に分解して清掃、給油しておけば長持ちするような気もしますが、そこまでできないのが現状でした。
こんな感じで面を揃えて、穴あけ加工して。
さて、
加工した面に付けるリードパルブですが、ノーマルの金属リードを短くして取り付けるだけでは硬すぎてうまくないような気がします。
リードの根元の幅を細くすることも考えてここまで作りこんだのですが、リードが直接アルミをたたくことを考えると、密着不良やノイズなども気になりまして。
社外品のリードバルブも安く出回っておりましたので手っ取り早くそちらで済ませることにして、ノーマルベースの方は結局不採用になりました。
この案件は時間の節約を優先ということで。。。
写真左は、KNリードとノーマルの比較です。 写真右はKNリードとカメのリードの比較。
カメのは2枚重ねのリードバルブです。
作業はキャブ拡大と同時に実施しましたので、純粋にリードバルブ交換のみの効果というものは分かりませんが、スロットルを開けた時の音からして違いがわかります。実際、中速域から上にかけてのトルクが太くなったように感じられました。
一番肝心なのは耐久性です。遠出した先での深刻なエンジントラブルは絶対に回避したいところ。
そして何時、如何なる時でも安定して運用できる稼働率の高さ、これが重要項目です。そのためにエンジンを極端に回すようなチューニングはしないことにして。
それでも登坂性能は重要であり、バイパスのような道を80Km/hで巡航できる安定性も求め、加えて追い越し加速性能も必要だが、燃費は犠牲にしたくないわけです。
これらを総合的に判断したとき、エンジンを回さずにトルクを太らせるためにはボアアップが一番の近道ということで、コストを重視して、安価に出回っている台湾製のシリンダーを組んでみることにしました。
しかし、最初のシリンダー（1号）は手にした時に唖然としました。スリーブがねじれて、少し回転した状態で組み込まれているのでした。その曲がった状態のままでスタッドボルトの4箇所の穴が加工されているので、元に戻すことは不可能です。
当然ながら各ポートの穴も、ずれている状態で、要するに不良品だったのですが、まっ、どうせポートを削る予定だったのでこれでやってみようということに。。
排気ポートは、ずれている分も含めて横に拡大し、高さはノーマルよりもかなり低かったので、ノーマルのポート高さと同じまで削って。掃気ポートもそれぞれ横に拡大。
組んでみると、低回転のトルクは出てましたので慣らし運転中は期待が持てましたが、慣らしを終えてのインプレッションは、回らない。。。メーター読みで80ちょっとで頭打ちになってしまいます。やたら肉厚のピストンの重量がかせになっているという意見も聞いたことがあるし。
とにかくポートの穴が控えめなので効率が悪そうです。
その後幾多の修正＆失敗を経て、焼付きも経験して、1号シリンダーは敗退。。。（ボアアップしたらオイルポンプを調整してオイル供給量を増やす必要があります）
で台湾2号を入手して、さらに挑むことに…
これもよーく見るとアルミの本体に対して、スリーブの圧入が不十分のようで、ヘッドとの合わせ面の下側に僅かな隙間があり、不安にさせるのでしたが、（ナーバスになっているだけかも）。
排気ポートは幅を十分に取って、掃気ポートも拡大すると共に鉄スリーブとの段差を丁寧に削って、滑らかな混合気の流れとなるよう注意を払いました。スリーブ下側のスカートの切れ込み部、吸気・掃気ポートにつながる部分も斜めに削ってみました。
しかしこちらのセットは、ピストンの品質に泣かされることに。
しばらく運用していると、じきに減速時に妙な異音が出るようになり、それが次第に大きくなってきて。スロットルをガバと開けた後、オフにする時のほんの短時間ですが、何かが暴れているような金属音が出るのです。
バラして点検してみると、ピストンのボス部が異常磨耗しており、ピストンピンとのクリアランスが異常に大きくなっていました。
それでスロットルを開けてるときの燃焼圧力から解かれて、エンジンブレーキのポンピング圧力でまた押さえられるまでの僅かなタイミングで、ピストンが暴れていたのかもしれません。
ピストンピンの品質が悪かったのか、その加工精度の問題だったのかは定かではありませんが、ともかく、ピストンは交換。
JCCというメーカーのピストンをたまたま入手しましたので、比較してみました。
表面処理がなされており、アルミのテカテカした輝きはありません。肉厚も薄く、上手に鋳造されていて、かなり造りの良いことが見て取れます。写真でも肉厚が薄いのが一目瞭然だと思います。
早速これで組み立ててみると、これで万事うまく行ったのでした。
本来は加工精度の誤差で微妙に異なるピストンのサイズに合わせて、クリアランスが0.04mm程度になるようシリンダーをボーリングするのが正しい腰上O/Hのやりかたなので、こんないい加減な組み合わせ方で心配もありましたが、そこはさほど問題では無かったです。
激しい力を受けるピストンピンも大事なパーツ。
写真は左から、スズキ純正、JCCの付属品、そして今回問題を起こした台湾2号の物です。
よくよく見ると、問題を起こしたピストンピンは穴が偏芯しているようにも見えます。測定したわけではありませんが、少なくともそう見えるということは、面取りはおかしいと思います。
ここは純正品が安心して使えますので、
JCCのピストン＋スズキ純正ピストンピンという組み合わせを採用しました。
この組み合わせで、この後40,000Km以上を問題なく走ってくれたのでした。
V100の定番チューンに、豚鼻（ブタハナ）を外して吸入空気量を増やすというものがあります。しかし始動時にはガスが薄くなる傾向があるようで、始動性を悪化させるという報告もあります。そこで単刀直入にチョークユニットを分解して、吐出量の増加を試みました。
DIOの場合だとチョークバルブのニードル部分がクリップ式になっているため、その段数を変更すれば調整できるようになっているのですが、V100の場合はそれができません。
チョークユニットは厳密に調整されているので、原則分解禁止となっており、内部パーツもバラ売りされていません。しかしこの際です、プライヤーで筒状のケース（写真右端）をしっかり掴んで、反時計回りに一気に回せば、ねじロックの固着が外れてあっけなくチョークユニットをばらすことができます。合わせマークが付けられていると思うので、組み立てる際には、それがピタリと合うところまで締め込めば良いです。
チョークユニットの構造は、上から順番にPTCヒータ（セラミックヒータ）、その下にサーモワックスユニットがあり、そこにシャフトが刺さっているという仕組みになっています。
PTCヒーターにはゼネレーターからの交流電流が常時かかっていますが、セラミック半田ごてと同様に、発熱するにつれ電気抵抗が上がってゆくという特性があります。
PTCの熱でケースに入れられたワックスが膨張し、冷間時開いていたチョークバルブを押し下げ、チョークの流路を閉じるという動作原理。
つまりワックスユニットに刺さっているシャフトを短くすれば、冷間時の最大開度を上げてやることができます。
所有機は、当初1.5mm程度削って短くして、改善が見られました。削り過ぎたらアルミ板で詰め物をしてやればOK。
ただし、この方法は始動時に吐出するガソリンの量が増え、閉じるまでの時間も長くかかるわけで、特に冬場の燃費にはマイナス要因となるでしょう。
始動不良は、スタータージェットに新鮮な十分のガソリンが流れ込まない時に起きるようにも思われます。
そんな時、スタータージェットが付いている側へ、つまり右側に車体を傾けてみて始動性が改善されるのであれば、ここを疑うこともできます。
さて、オートチョークの調整には苦労したのですが、後になってから当方の所有機は油面の調整でカバーすることができました。
油面の上げ下げによって混合気の濃度を全体的に変化させることができます。
油面を上げるには、フロートがフロートバルブと接触している部分の金属片をフロートチャンバー側に曲げてやるのですが、曲げすぎると（濃いと）標高の高い所でエンジンのフィーリングがボコボコした感じになります。微妙な曲げで、始動性が改善されたと感じられました。（もっとも、キャブをバラす機会も多かったので調整がずれてしまっていたのかもしれませんが）
正規の油面高さは、最終型（規制後）のサービスデータがありますが、以下のようになっています。
フロートチャンバー合わせ面より約4mm（多分油面ゲージにて測定）
フロートチャンバー合わせ面からのフロート高さ18.5mm（多分逆さまにしての実測）
ご参考までに。
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